Experto pide mantener suspendidos los trenes Madrid-Sevilla hasta reemplazar el sistema de seguridad

El ingeniero civil español José María Goicolea pidió a las autoridades mantener suspendidos los servicios de alta velocidad entre Madrid y Sevilla hasta reemplazar un antiguo sistema de control ferroviario. Su llamado se produce tras el accidente ocurrido cerca de Urda, en la provincia de Toledo, el miércoles 28 de octubre, que dejó al menos 69 personas muertas.

El choque ocurrió cuando un tren de Renfe en movimiento impactó a un tren de Iryo que estaba detenido en la ruta. Los servicios de alta velocidad en el corredor Madrid-Andalucía afectado continúan suspendidos, aunque algunos tramos que no resultaron afectados siguen operando.

Los investigadores examinan una falla de señalización y las instrucciones posteriores impartidas desde el centro de control, sin que hasta ahora se haya establecido la causa definitiva.

El accidente fue el segundo desastre ferroviario mortal ocurrido este año en la línea Madrid-Sevilla. En enero, 46 personas murieron cuando dos trenes chocaron cerca de Adamuz, en el sur de España. El nuevo siniestro volvió a poner bajo escrutinio el mantenimiento ferroviario y los retrasos en las mejoras de seguridad.

Renfe dispuso algunos servicios especiales convencionales, pero aplazó su plan general de transporte alternativo, previsto inicialmente para el 30 de octubre. La empresa afirmó que el esquema no podía comenzar antes del 3 de noviembre porque el sindicato de maquinistas SEMAF exigía un aviso de 96 horas para modificar los horarios laborales. Aún no se ha confirmado una nueva fecha de inicio.

Ingeniero pide prolongar la suspensión entre Madrid y Sevilla

Goicolea, portavoz de la Asociación Española de Ingenieros Civiles, quiere que la línea Madrid-Sevilla permanezca cerrada mientras se retira progresivamente el sistema alemán de control ferroviario LZB.

"Yo cerraría la línea entre Madrid y Sevilla mientras se retira progresivamente el sistema LZB", dijo a Al Jazeera.

La recomendación va más allá de la suspensión vigente. Las autoridades españolas no han anunciado si mantendrán cerrada la ruta hasta que el sistema de reemplazo esté plenamente operativo.

La tecnología LZB data de la década de 1970 y se utiliza en la línea Madrid-Sevilla desde su inauguración, en 1992. Está siendo sustituida por el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario, conocido como ERTMS, que ya está instalado en la mayor parte de la red española de alta velocidad.

La modernización debía estar terminada a comienzos de 2026.

En septiembre de 2021, el administrador de infraestructura Adif adjudicó un contrato de 93,8 millones de euros (78,2 millones de libras esterlinas) para obras de señalización y mejoras de seguridad, incluida la instalación del ERTMS. Posteriormente, el proyecto se retrasó y el sistema antiguo seguía en uso cuando ocurrió el choque del miércoles.

Goicolea planteó que la falla del LZB y un posible error humano contribuyeron al accidente. Su valoración sigue siendo la opinión de un experto y no una conclusión definitiva de los investigadores.

La investigación examina la falla de señalización y las órdenes del centro de control

La autoridad independiente española de investigación de accidentes, AITAT, afirmó que las pruebas preliminares apuntaban a una secuencia de fallas técnicas, instrucciones y acciones que provocaron el choque sin las salvaguardas adecuadas.

Los investigadores calcularon que el tren de Renfe avanzaba a una velocidad de entre 160 y 200 kilómetros por hora cuando impactó al servicio de Iryo, que estaba detenido. La velocidad exacta aún debe establecerse mediante el análisis de la grabadora de datos del tren.

El choque se produjo después de una falla de señalización que detuvo automáticamente varios trenes. Posteriormente, el personal de control en Madrid asumió la gestión de los movimientos ferroviarios.

El ministro de Transporte, Óscar Puente, dijo que un controlador autorizó al tren de Renfe a continuar pese a que el servicio de Iryo permanecía detenido más adelante. Sostuvo que la instrucción incumplió un protocolo que limita la velocidad a 40 kilómetros por hora en esas circunstancias.

Los representantes de los trabajadores ferroviarios cuestionaron los intentos de atribuir la responsabilidad principalmente a un error humano. Argumentan que también deben examinarse la falla del sistema de seguridad y las condiciones en las que operaban los controladores.

El viernes 30 de octubre, Puente rechazó los llamados a su renuncia. El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, se comprometió a establecer las causas del accidente mientras los investigadores continuaban revisando los registros técnicos y las comunicaciones.

Sobrevivientes piden más inversión en seguridad ferroviaria

La nueva tragedia llevó a sobrevivientes de anteriores desastres ferroviarios en España a renovar sus llamados a fortalecer las medidas de seguridad.

Cristóbal González, quien sobrevivió al descarrilamiento de Angrois en 2013, cerca de Santiago de Compostela, dijo a Al Jazeera que la experiencia aún lo afecta. Ese accidente dejó 80 muertos.

"Debemos evitar que ocurran más accidentes", afirmó.

Santiago Rosendo, sobreviviente del choque de Adamuz ocurrido en enero, también cuestionó cómo pudo ocurrir otro accidente mortal en la misma línea ferroviaria con apenas unos meses de diferencia.

El gasto en mantenimiento se convirtió en otro foco de críticas. Según cifras de la Comisión Europea citadas en el reporte, España destinó el 16 % de su gasto ferroviario de alta velocidad al mantenimiento y las reparaciones entre 2018 y 2022. Las proporciones comparables en Italia, Alemania y Francia oscilaron entre el 33 % y el 39 %. Esas comparaciones no establecen las causas de ninguno de los dos choques.

Mientras tanto, los equipos de rescate continuaban recuperando e identificando víctimas cerca de Urda. Hasta el viernes, las autoridades habían realizado 49 autopsias e identificado formalmente a cinco personas, según funcionarios regionales. El número de fallecidos podría aumentar a medida que avancen las labores de recuperación.

Los investigadores aún deben establecer la velocidad exacta del impacto y determinar cómo contribuyeron a la colisión la falla de señalización y las instrucciones posteriores. Sus conclusiones serán independientes de las decisiones sobre el aplazado reemplazo del sistema LZB.

Los servicios de alta velocidad en el corredor afectado continúan suspendidos y no hay una fecha confirmada para su reanudación. Renfe prepara nuevas medidas de transporte para los pasajeros, mientras las autoridades no se han comprometido a mantener cerrada la ruta hasta que concluya la instalación del ERTMS.