¿Distancia mínima entre peajes?: lo que propone el proyecto de ley frente a la realidad en las vías

El senador Luis Carlos Rúa Sánchez, conocido popularmente como "Elefante Blanco", radicó el pasado 2 de septiembre en el Senado el proyecto de ley 226 de 2026, una iniciativa que busca fijar una distancia mínima de 150 kilómetros entre las estaciones de peaje del país, además de establecer tarifas diferenciales para los usuarios frecuentes y un inventario nacional de todas las estaciones existentes en el territorio colombiano.

La iniciativa llega respaldada por congresistas de distintas corrientes políticas, entre ellos representantes del Pacto Histórico, el Partido Liberal, la Alianza Verde y Dignidad y Compromiso, lo que le otorga al proyecto un carácter transversal dentro del espectro político del Congreso.

La radicación, sin embargo, ya enfrenta las primeras advertencias del sector concesionario sobre su viabilidad financiera. El articulado, que modifica el artículo 21 de la Ley 105 de 1993, establece además un régimen de transparencia contractual y un inventario nacional georreferenciado de peajes, con reportes obligatorios de recaudo y estado contractual que el Ministerio de Transporte deberá rendir cada año ante las Comisiones Sextas del Congreso.

Por qué los 150 kilómetros no se aplicarían de inmediato

El proyecto ordena que el Ministerio de Transporte revise primero todas las estaciones ubicadas a menos de 150 kilómetros entre sí. Solo después de realizar un estudio técnico, económico y social, el Gobierno nacional tendría doce meses para expedir la reglamentación que fije esa distancia mínima, medida sobre el trazado oficial de la vía con herramientas certificadas por Invías. La regla, por tanto, no sería automática ni de aplicación inmediata.

El texto aclara expresamente que "el proyecto no propone eliminar de manera general los peajes". Su propósito, según explican sus autores, es corregir fallas de diseño, información y control que hoy generan desconfianza ciudadana y conflictos territoriales alrededor de las estaciones de cobro existentes en el país.

19 parejas de peajes a menos de 150 kilómetros

Para dimensionar el problema, el equipo legislativo cruzó la serie histórica de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) con datos abiertos de Invías, y verificó 19 parejas de estaciones ubicadas a menos de 150 kilómetros sobre un mismo corredor vial.

Los casos más cercanos identificados son Los Garzones 1 y 2, separados por apenas 4,8 kilómetros; Puerto Colombia y Papiros, por 10,2 kilómetros; y Estambul y Ciat, por 11,4 kilómetros. La cifra colombiana sería, según la comparación realizada dentro del proyecto, la más exigente de la región: Ecuador exige una distancia media de 50 kilómetros entre peajes, y China aplica el mismo umbral, mientras India exige 60 kilómetros entre casetas consecutivas.

La diferencia, explica el proyecto, radica en que Colombia mantiene un esquema de peaje abierto, a diferencia de los sistemas europeos que cobran por la distancia efectivamente recorrida, o mediante cobro electrónico sin barreras físicas.

Quiénes pagan un peaje todos los días sin alternativa

El proyecto también crea la figura de área de afectación tarifaria intensiva, pensada específicamente para zonas donde una comunidad debe cruzar un peaje de forma recurrente sin contar con una ruta alterna real para evitarlo.

Según la exposición de motivos del proyecto, 22 de las 127 estaciones vigentes a abril de 2026 están ubicadas en municipios integrados a dinámicas metropolitanas, incluido el entorno de Bogotá conformado por Chía, Sibaté, Tenjo, Sopó y Fusagasugá.

Esas 22 estaciones representan apenas el 17% del total de peajes activos en el país, pero concentraron el 26% del recaudo nacional durante 2025: cerca de $1,5 billones de un total de $5,7 billones, según los cálculos del propio proyecto con cifras de la ANI. El tránsito diario en esas estaciones específicas duplicó al de las demás casetas del país, un patrón que se atribuye directamente a la falta de rutas alternas disponibles para los usuarios.

El senador Rúa ha señalado que "hay personas que por temas de trabajo, de salud, se están movilizando constantemente todos los días y tienen que pagar peaje", y que ese esquema "no tiene sentido" dentro de la realidad cotidiana de muchos colombianos.

La advertencia de la ministra de Transporte

La ministra de Transporte, Elsa Noguera, ya advirtió que cualquier reducción generalizada de tarifas debe conservar los ingresos necesarios para atender las vías del país, pues bajar de forma indiscriminada un peaje de $12.000 a $800 podría dejar sin financiación la infraestructura asociada a ese corredor específico.

Esa tensión, entre el alivio tarifario que buscan los promotores del proyecto y la sostenibilidad financiera del sistema, es también el eje central de las advertencias que ha planteado el sector concesionario frente a esta iniciativa legislativa.

El respaldo financiero que exige el sector concesionario

Fuentes consultadas por Portafolio que participan en la operación de proyectos concesionados advierten que reducir o eliminar peajes sin una fuente de recursos alterna, cierta y suficiente, tendría impactos financieros, contractuales y fiscales relevantes para el país.

Explican que varias de las rutas mencionadas dentro del proyecto atraviesan más de una concesión, por lo que una eventual modificación no afectaría un solo contrato, sino varios proyectos vigentes de manera simultánea dentro del sistema de infraestructura vial colombiano.

Según esas mismas fuentes, una caída en el recaudo previsto comprometería la estructura financiera de cada proyecto concesionado, incluidas las retribuciones que reciben los concesionarios durante la etapa de construcción, así como el servicio de la deuda que estas empresas adquirieron previamente con entidades financieras para desarrollar sus obras.

Las fuentes advierten, además, que cualquier cambio en las condiciones originalmente pactadas dentro de los contratos podría derivar en reclamaciones contractuales y litigios contra el Estado colombiano, con posibles impactos considerables sobre las finanzas públicas del país.

El mismo riesgo se extiende hacia los corredores donde el recaudo está en cabeza directa de Invías, cuya eventual reducción afectaría los recursos disponibles para el mantenimiento y la conservación vial que se ejecutan actualmente como obra pública.

Una subcuenta especial para corredores sin concesión vigente

El proyecto de ley recoge parcialmente esta preocupación en su artículo 10, el cual crea una subcuenta especial destinada a financiar la conservación de corredores revertidos o que ya no cuentan con una concesión vigente, con la posibilidad de un cobro excepcional de peaje hasta por 36 meses, prorrogables por una sola vez.

Estos recursos, según el propio texto de la iniciativa, tendrán una destinación específica y no harán unidad de caja con el resto del Presupuesto General de la Nación, un mecanismo que busca garantizar que los fondos recaudados se destinen exclusivamente al mantenimiento de las vías correspondientes.

Un recaudo que crece más rápido que las estaciones

La discusión sobre este proyecto ocurre en un momento de crecimiento sostenido del recaudo nacional por concepto de peajes. La serie histórica de la ANI muestra que los ingresos por esta vía subieron 164% entre 2014 y 2025, hasta alcanzar los $5,75 billones de pesos, mientras que las estaciones activas en el país crecieron apenas un 37,5% durante ese mismo periodo.

El proyecto documenta, además, que 39 de las 60 concesiones existentes en el país, equivalentes al 65% del total, concentran tres o más estaciones dentro de un mismo corredor vial, un patrón que suele mantenerse incluso después de que un contrato de concesión ha vencido.

Los corredores más costosos para transitar

De acuerdo con el análisis presentado dentro del proyecto de ley, el caso más costoso identificado actualmente en el país es el del corredor IP-Antioquia-Bolívar, donde cruzar la totalidad de sus ocho estaciones cuesta $155.400, una cifra equivalente a casi tres días de salario mínimo mensual legal vigente.

Le siguen en la lista los corredores Armenia-Pereira-Manizales, con un costo total de $121.600, y Accesos Cali-Palmira, con $105.800, ambos identificados como algunos de los trayectos más costosos para los usuarios que deben transitar por estas rutas de manera frecuente.

Un debate que se repite desde hace más de tres décadas

La iniciativa presentada por el senador Rúa no es la primera que busca ordenar el sistema de peajes en Colombia. Desde 1994, se han radicado 30 proyectos de ley sobre este mismo tema, todos ellos archivados por vencimiento de términos o por retiro voluntario de sus autores, según se detalla dentro de la exposición de motivos del proyecto actual.

Adicionalmente, existen tres iniciativas más presentadas entre 2025 y 2026 que actualmente siguen en trámite dentro del Senado de la República, lo que evidencia el interés recurrente de distintos sectores políticos por modificar el esquema de cobro de peajes vigente en el país, sin que hasta el momento se haya logrado consolidar una reforma definitiva en esta materia.

Con este nuevo proyecto de ley, el Congreso de la República deberá evaluar cómo equilibrar el reclamo ciudadano por tarifas más justas y una distribución más racional de las estaciones de peaje, frente a la necesidad de garantizar la sostenibilidad financiera de los contratos de concesión vigentes y evitar que el Estado colombiano termine enfrentando demandas millonarias derivadas de cambios abruptos en las condiciones originalmente pactadas con el sector concesionario.